Viagem de carro elétrico passo a passo: um roteiro real de 1.000 km com paradas, tempos e custos

31/08/2026 · Equipe Eletropostos Brasil · viagem, planejamento, rodovia

São Paulo a Florianópolis e volta num BYD Dolphin, com cada parada de recarga, o tempo gasto, o que deu errado e as regras que valem para qualquer trajeto.

Um roteiro concreto ensina mais do que dez listas de dicas. Este é o relato de uma viagem de 1.400 km, ida e volta entre São Paulo e Florianópolis pela BR-116 e pela BR-101, num BYD Dolphin de 44,9 kWh, com a planilha de cada parada: onde, quanto tempo, quanto custou e o que não saiu como o planejado. No fim, as regras que sobrevivem a qualquer trajeto, e o que muda para um carro de bateria maior. Os pontos citados existem na base do Eletropostos Brasil na data de publicação; confira o status atual nas fichas antes de repetir o roteiro, porque a rede muda toda semana.

O planejamento, na véspera

Consumo previsto: 16,5 kWh por 100 km a 105 km/h, baseado em viagens anteriores do mesmo carro. Autonomia total: 272 km; útil entre paradas (de 80% a 20%): 163 km. Primeira parada podia ficar a até 215 km da saída, porque o carro sairia com 100%. A rota de 700 km pedia, no papel, três paradas de corrente contínua, todas em pontos com dois ou mais cabos CCS2 e relato recente de funcionamento, cada uma com um plano B a menos de 40 km. Apps instalados e testados com cartão: cinco redes. No porta-malas: cabo Tipo 2 de 32 A, carregador portátil e adaptador industrial. Hotel em Florianópolis confirmado com tomada de 220 V na garagem. O método completo está no guia de viagem; aqui é a aplicação.

Ida: São Paulo a Florianópolis

Total da ida: 710 km, 9 h 50 de porta a porta, 1 h 36 parado carregando, R$ 200 em recarga. Média de 16,9 kWh por 100 km, 2% acima do previsto, por causa de um trecho de chuva forte na serra entre Registro e Curitiba. Sem chuva, a terceira parada teria sido opcional.

O que deu errado na ida

Em Registro, o primeiro cabo não iniciou a sessão: o app confirmou o pagamento e o carregador ficou em "aguardando veículo" por dois minutos. Encerrar, desconectar, reconectar e ativar de novo resolveu, mas custou cinco minutos. Em Curitiba, o hub tinha um carro em cada um dos quatro cabos; espera de oito minutos. Em Itajaí, a potência entregue ficou em 52 kW num carregador de 90 kW, pelo limite do próprio Dolphin (60 kW) e pela bateria quente depois de duas horas de rodovia sob sol. Nenhum dos três imprevistos exigiu o plano B, mas os três somados custaram 20 minutos, e os três estão descritos no passo a passo do eletroposto como os problemas mais comuns.

Volta: Florianópolis a São Paulo

A volta testou a regra da margem. Saída do hotel às 7h com 100%. Primeira parada planejada em Joinville, 180 km, mas o carregador escolhido estava com relato de "quebrado" naquela manhã no app, atualizado por um usuário às 6h40. A troca pelo plano B, um ponto de 60 kW em Itajaí (a 105 km), foi decidida ainda no hotel, sem custo de autonomia, porque o relato chegou antes da saída. É exatamente para isso que o relato da comunidade existe: não para consertar o carregador, mas para o próximo motorista mudar o plano com antecedência.

Total da volta: 710 km, 10 h 20 de porta a porta (com o desvio até o plano B e mais trânsito na entrada de São Paulo), 1 h 22 parado carregando, R$ 164 em recarga na estrada. Os 14% na chegada a Registro foram o ponto mais baixo da viagem: dentro da margem, mas com a serra atrás e um único ponto DC no trecho, foi o momento em que a regra dos 20% mostrou por que existe.

O custo total e a comparação

Energia em toda a viagem: 1.420 km, 240 kWh, R$ 400, dos quais R$ 364 em recarga rápida de rodovia e R$ 36 em casa. Custo médio de R$ 0,28 por quilômetro. Um carro a gasolina fazendo 13 km por litro na estrada, com o litro a R$ 6,20, gastaria R$ 677 no mesmo trajeto: o elétrico economizou 41%, menos do que os 70% da rotina urbana, porque a recarga de rodovia custa três vezes a de casa. O tempo total parado carregando, ida e volta, foi de 2 h 58, contra cerca de 30 minutos de dois abastecimentos de gasolina. É o preço da viagem elétrica em 2026: duas horas e meia a mais em 1.400 km, distribuídas em paradas de meia hora que coincidem com café, almoço e banheiro. O guia de custos mostra por que a conta é diferente na rotina.

O que muda com um carro maior

O mesmo trajeto num BYD Seal (82,5 kWh, 150 kW em DC, 17 kWh por 100 km em estrada) tem autonomia útil de 291 km entre paradas. Ida com duas paradas de 25 minutos (Curitiba e Itajaí, ou só Curitiba com chegada em 12%), volta com duas. Tempo parado: cerca de 1 h 40 em toda a viagem, e potência real de 110 a 130 kW nos hubs de 120 kW e 150 kW. O custo em energia é parecido, porque o consumo por quilômetro é próximo; o que muda é o tempo e a margem. Num Kwid E-Tech (26,8 kWh, 30 kW em DC), a viagem é possível, mas com seis paradas de 40 minutos por trecho: um dia inteiro para cada sentido. O calculadora permite refazer as contas para o seu carro.

As regras que sobrevivem a qualquer roteiro

• Consumo real, não o da etiqueta. Some 25% ao valor do Inmetro para estrada a 105 km/h; a etiqueta mede um ciclo com muita cidade. O programa de etiquetagem está descrito no site do Inmetro.
• Chegar com 20%, sair com 80%. Os últimos 20% em corrente contínua custam o mesmo tempo dos 60% anteriores; a margem de 20% na chegada cobre chuva, vento e fila.
• Dois cabos no mínimo, plano B a 40 km. Ponto de cabo único ocupado ou quebrado não pode ser o único do trecho.
• Relatos antes de sair, não na chegada. Olhe o app no café da manhã e troque a parada se houver "quebrado" recente.
• Apps cadastrados em casa. Sinal ruim em posto de rodovia inviabiliza cadastro com SMS.
• Velocidade de 100 a 110 km/h. A 120 km/h o consumo sobe 15% e o ganho de tempo é de 8 minutos por 100 km; a parada extra custa 30.
• Pernoite com tomada. Uma noite em 220 V elimina uma parada rápida no dia seguinte.

Como foi cada parada, por dentro

A parada de Registro é um posto de combustível à beira da BR-116 com dois totens de 60 kW num canto do pátio, ao lado da loja de conveniência. Vaga sinalizada, cabo pesado e curto, e um detalhe que se repete em posto de rodovia: o QR code do totem estava riscado, e a ativação teve de ser feita escolhendo o ponto na lista do app pelo número gravado na lateral. Café, banheiro e uma volta pela loja preencheram os 29 minutos. Em Curitiba, o hub é um estacionamento coberto de rede, quatro cabos de 120 kW compartilhados dois a dois, com o carro anterior saindo cinco minutos depois da chegada; a potência começou em 58 kW e ficou ali até 70%, o limite do Dolphin, e o tempo de 36 minutos coincidiu com o almoço no restaurante ao lado. Em Itajaí, o carregador fica no estacionamento aberto de um shopping à margem da BR-101, com o sol batendo na bateria já quente; a potência oscilou entre 48 e 55 kW, e o app do shopping cobrou o estacionamento à parte, R$ 8, um custo que entra na conta e não aparece no preço do kWh.

No hotel de Florianópolis, a tomada de 220 V ficava numa coluna da garagem, com a recepção liberando o uso mediante aviso na reserva. O carregador portátil marcou 2,1 kW a noite inteira; o plugue e a tomada ficaram mornos, dentro do aceitável, e o carro saiu com 100% às 7h. Em nenhuma das paradas houve cobrança por ociosidade, porque em todas o carro foi desconectado antes de dez minutos após o fim da sessão; em Curitiba, o app avisou por notificação quando a recarga chegou aos 80% configurados, o que evitou o esquecimento.

O que levaria na próxima vez

Além do cabo Tipo 2, do carregador portátil e do adaptador industrial, três itens fizeram falta ou quase: uma luva de trabalho fina para manusear o cabo DC molhado de chuva; um pano para limpar o conector antes de encaixar em totem empoeirado de posto; e um carregador de celular de carro de verdade, porque o app da rede aberto com GPS por dez horas drena a bateria do telefone, e é o telefone que ativa o carregador. Um powerbank resolve. Uma planilha impressa com os pontos, os telefones das redes e as coordenadas também serviu quando o sinal caiu na serra: os apps de mapa funcionam sem sinal se a rota foi carregada antes, mas os apps das redes não.

Segurança na estrada

Ficar sem carga em rodovia é parar no acostamento, e parar no acostamento sem emergência real é infração prevista no Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 1997), além de risco de vida em pista de alta velocidade. A margem de 20% e o plano B existem para que isso não aconteça. Se acontecer, ligue para a concessionária da rodovia ou para a assistência da seguradora e peça plataforma: a maioria dos carros elétricos não pode ser rebocada com as rodas no chão, porque o motor gira junto e pode ser danificado. Confirme na apólice que a assistência cobre elétricos com plataforma antes de viajar. O texto do CTB está no portal do Planalto.

Perguntas que ficaram

Dá para fazer sem parar em Registro? Com 100% na saída e 16,5 kWh por 100 km, São Paulo a Curitiba (405 km) exigiria chegar com menos de 0%. Num Seal, sim; num Dolphin, não, mesmo a 100 km/h.

Vale carregar até 100% em Curitiba para pular Itajaí? De 80% a 100% em DC o Dolphin leva 30 minutos a mais e ganha 50 km; chegaria a Florianópolis com 5%. Não vale: a parada de Itajaí custou 31 minutos e deixou 39% de margem.

E de noite? Os pontos de posto funcionam 24 horas; os de shopping fecham com o estacionamento. Rota noturna pede paradas só em posto ou em hub de rede com acesso livre.

Os trechos que ainda exigem cuidado

O corredor São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre é hoje o mais servido do país, com carregadores rápidos a cada 100 km ou menos na BR-116 e na BR-101. A Dutra, a Fernão Dias, a Bandeirantes e a BR-040 entre Belo Horizonte e Brasília têm cobertura semelhante. Fora desses eixos, a lista de eletropostos por estado mostra as lacunas: trechos de 200 a 300 km sem corrente contínua no interior do Nordeste, no Norte e em parte do Centro-Oeste, onde a viagem depende de pernoite com tomada e de paradas AC longas. Nesses trechos, o roteiro acima não se aplica; o guia de viagem descreve a lógica invertida, de escolher primeiro onde dormir.